据空客介绍，该批次零件由空客完成结构设计，并由通过认证的供应商采用等离子丝材定向能量沉积工艺制造；随后由 Testia Bremen 进行超声检测，最终在空客工厂完成机加工与装配。相关零件在功能和几何尺寸上与传统锻件完全一致，但已在当前阶段实现了明确、可量化的成本节约。
从“可用”到“可复制”：这是一次工程化意义上的前移
需要强调的是，这并非单件验证或技术展示项目，而是一次面向批量装机的探索性应用。空客明确指出，其下一阶段目标，是在现有经验基础上，逐步将 DED 技术扩展至其他机型、更多部位，甚至包括机翼和起落架等更高等级结构件。
这种“循序推进”的路径，反映出航空制造体系对新工艺的典型态度：不是追求技术极限，而是验证其在质量、检测、节拍、成本等方面的综合可控性。
DED 工艺：不是“更复杂”，而是“更大尺度”
从工艺角度看，DED 的基本原理并不复杂：多轴机械臂携带钛合金丝材，通过激光、等离子或电子束作为能量源，将金属丝逐层熔化、沉积，按照三维模型直接构建出接近最终形状的“近净成形坯体（near-net shape blank）”，随后仅需少量机加工即可达到设计尺寸。
这一过程在形式上类似焊接，但本质区别在于：全过程由三维模型与路径规划控制；材料是逐层构建而非局部连接；最终目标是结构件整体成形，而非修补或堆焊。
更关键的是，DED 突破了粉床增材制造的尺寸限制。传统金属粉末床熔融设备通常适用于长度不超过 0.6 米（约两英尺）的零件，而 DED 使空客能够制造长度可达 7 米的钛合金大型结构件，这是商用飞机结构制造中极具现实意义的尺寸区间。
从制造效率看，DED 的沉积速率可从粉末床熔融工艺的每小时数百克，提升至每小时数公斤级别。这种量级差异，使增材制造首次在大型金属结构件上具备接近工业节拍的潜力。
在材料利用方面，钛合金的优势与矛盾同样明显：它具备高比强度、耐腐蚀性，与碳纤维复合材料在耐腐蚀性、相对膨胀系数等性能上兼容性良好，是现代飞机结构的重要材料；但同时，它也是高价值、传统加工浪费极大的金属。
在传统模锻和机加工模式中，原始钛材的 80%–95% 可能需要被切削并回收。而 DED 采用近净成形制造方式，从源头减少材料浪费，仅需对关键表面进行精加工，这也是空客在当前阶段即可实现成本下降的核心原因之一。
交付周期的变化：从“年”到“周”
制造节拍的另一变化体现在交付周期上。空客指出，传统钛合金模锻件从设计到交付，周期可能长达 2年；而采用增材制造路径后，这一周期可缩短至数周量级。
在商用飞机这种高度依赖全球供应链的产业中，周期本身就是一种风险。交付周期的压缩，意味着设计调整响应更快、库存压力更低，也为未来的柔性制造留下空间。
“为 DED 而设计”：结构设计逻辑的变化
DED 带来的影响不仅在制造环节，也在设计端。空客特别提到一种正在推进的理念
在传统制造条件下，复杂结构往往需要被拆分为多个零件，再通过装配、连接实现整体功能；而在增材制造条件下，工程师可以将原本的多件组合，重新设计为单一、整体优化的结构件。
这种设计方式的潜在收益包括：
减少零部件数量
简化供应链结构
降低装配工时
缩短整体制造周期
但同样需要指出，这种设计转变并不意味着“全面替代”，而是只在结构合理、受力明确、检测可控的部位逐步展开。
小结：这不是颠覆，而是制造体系的延伸
从目前披露的信息看，空客对 DED 的定位非常清晰：它不是要取代所有传统制造工艺，而是补足在大型钛合金结构件领域的制造能力短板。
A350 货舱门框区域的批量应用，更像是一个“工程锚点”——在真实飞机结构、真实装机条件和真实质量体系中，验证增材制造的长期可行性。
如果这一技术路径持续成熟，其影响将不仅限于单一机型或单一部件，而可能逐步改变大型航空结构件的设计与制造边界。
